مزایا و معایب نیتروژن در لاستیک خودرو

مزایا و معایب باد نیتروژن در لاستیک خودرو

چندی است که استفاده از نیتروژن، به عنوان باد لاستیک خودرو مورد توجه قرار گرفته است؛ حال آنکه عمده کاربرد این نوع باد، در گذشته در لاستیک خودروهای نظامی و خودروهای مسابقه‌ای بود.



تحقیقات نشان داده که میزان کاهش فشار باد نیتروژن یک سوم باد معمولی و اکسیژن دار است. امروزه با مشخص شدن نکات مثبت استفاده از باد نیتروژن برای لاستیک خودرو، مصرف آن به شدت افزایش یافته است. در حوزه مزایای استفاده از باد نیتروژن در لاستیک خودرو ، این پرسش مطرح می شود که باد نیتروژن چه ویژگی هایی دارد که باعث بهبود کارایی لاستیک خودرو ها شده است.

بر اساس این گزارش، می توان ویژگی های مهم باد نیتروژن در لاستیک خودرو را در 4 عامل اصلی دانست که شامل حذف رطوبت، عدم شرکت در احتراق، امنیت بالا و ثبات بیشتر باد لاستیک است.
حذف رطوبت

بر اساس این اطلاع، هوای معمولی که برای باد لاستیک استفاده می شود خالص نبوده و شامل 78 درصد نیتروژن، یک درصد انواع مختلف گازها ، 21 درصد اکسیژن و رطوبت است. از همین رو این رطوبت موجود در هوای معمولی باعث افزایش خورندگی لاستیک خودرو و کاهش عمر سیم لاستیک ها می شود؛ به همین دلیل هنگام استفاده از باد نیتروژن تمامی این موارد حل شده و به علت حذف کامل رطوبت هوا ، لاستیک خودرو دارای عمر بالاتری خواهد بود
عدم شرکت در احتراق

مزیت دیگر استفاده از نیتروژن در لاستیک ها این است که گاز یاد شده در آتش سوزی و احتراق عامل کمکی نیست.

چرا که اکسیژن یکی از موارد لازم در هنگام احتراق است و لاستیک هایی مانند لاستیک لیفتراک که ممکن است برای انتقال ابزار و مواد در مکان های خاص وحساس به آتش (نظامی – صنعتی ویژه) مورد استفاده قرار گیرند ، ملزم به استفاده از نیتروژن در باد لاستیک های خودهستند.


ثبات بیشتر باد لاستیک

مولکول های تشکیل دهنده باد نیتروژن، دارای اندازه بزرگتری نسبت به اکسیژن هستند ؛از این رو شاهد فرار مولکولی کمتری خواهیم بود.

در این بخش، تحقیقات نشان می دهد، میزان کاهش فشار باد نیتروژن یک سوم باد معمولی و اکشیژن دار است. دلیل دیگر ثبات بالای این باد نصبت به هوای معمولی ، تغییرات خیلی کم فشاری در تغییرات آب و هوایی است ، باد معمولی به دلیل داشتن رطوبت ، تغیرات دمایی سریعا بر روی فشار باد لاستیک تاثیر مستقیمی داشته و مثلا با کاهش دما شاهد افت فشار باد لاستیک خودرو خواهیم بود.
امنیت بالا

باد نیتروژن به علت دارا بودن اندازه مولکولی بزرگتر ، تقریبا 4 درصد سبک تر از باد معمولی است؛ این خاصیت باعث می شود باد نیتروژن گرما را با سرعت بیشتری از دست دهد ، در نتیجه خطر ترکیدگی لاستیک به صورت قابل توجهی کاهش پیدا می کند.

به خاطر همین خاصیت است که باد نیتروژن از آن در ماشین های مسابقه ای استفاده می شود، تا خطرات احتمالی از طرف لاستیک را کاهش دهند.
معایب استفاده از باد نیتروژن

عمده مشکل استفاده از باد نیتروژن بیشتر به عدم دسترس پذری آن در همه جا و قیمت نسبتا بالای آن است که با توجه به تاثیری که روی طول عمر لاستیک ها می گذارد.

این مورد نیز کاملا مقرون به صرفه است و برخی از تولید کنندگان لاستیک نیز به صورت پیش فرض از نیتروژن برای محصولات خود استفاده می کنند.

این موضوع کار خرید لاستیک با باد نیتروژن را برای مشتریان راحت تر کرده اما با این حال تاثیر خاصی روی قیمت روز لاستیک ندارد.

انواع صدای ترمز

صدای لنت ترمز با توجه به شدت و بلندی آن ولی به­طور کلی صدای ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صدای ارتعاش سریع را جیغ (Squeal) می­نامند.

فاکتورهای طراحی لنت ترمز اتومبیل

در طراحی لنت موارد زیر باید در نظر گرفته شود:

شیار میانی لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنین محلی برای خروج گاز و گرد و غبار ناشی از مصرف لنت است.

1- در شرایط متفاوت جوی می­بایست کارایی یکسانی داشته باشد. این کارایی مطلوب باید در محدوده متفاوت دمایی هنگام رانندگی نیز حفظ شود.

2- پدال­گیری خوب در تمام مواقع.

3- طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادی)

4- قابلیت عملکرد در شرایط متفاوت، بدون ایجاد صدا.

5- لنت باید به نحو مطلوبی توانایی توقف خودرو را داشته باشد.

6- محدودیت­های ابعادی برای مونتاژ.

7- عدم استفاده از مواد آزبستی.

8- خروجی غبار کمتر (به ­منظور تمیز باقی ماندن چرخ)

میزان خروجی غبار لنت و تفاوت سطوح داخلی دو چرخ گاه استفاده از یک ماده نرمتر برای لنت به ­منظو جلوگیری از ایجاد صدا پیشنهاد می­شود که این موضوع به کاهش عمر لنت می­انجامد.

مواد مورد استفاده در لنت ترمز

در این قسمت با بخش­های اصلی ساختمان لنت ترمز آشنا می­شوید زیرا شاید در برخی موارد تغییر ساختار مواد مصرفی در لنت، یکی از راه­های حذف صدا باشد. موادی که در ترکیب لنت مورد استفاده قرار می­گیرند، عبارتند از: مواد اصطکاک­زا مثل گرافیت، پودر فلز مانند سرب، روی، برنج و آلومینیم، مقیدکننده­ها، پُر­کننده ها و عوامل بهبود­دهنده که در ادامه به تشریح هر ­یک می پردازیم.



1- پودر فلز به منظور افزایش مقاومت مواد در برابر دما و سایش به ترکیب اضافه می­شود.

2- مقیدکننده­ها (Binder): چسب­هایی هستند که مواد اصطکاکی را کنار هم نگه می­دارند. رزین Phenolic رایج­­ترین نوع آن است.

3- Filler ها همانند تراشه­های لاستیکی هستند که در مقادیر کم برای کاهش صدای لنت به ترکیب افزوده می­شوند.

تاثیر نوع لنت ترمز بر ایجاد صدا

تنوع بسیار نوع لنت و ترکیبات موجود در آن، تاثیر قابل­توجهی بر صدای تولیدی لنت می­گذارد. در ذیل به بعضی از پارامترهای مربوط به آن اشاره می شود:

لنت­های نیمه فلزی: معمولاً باعث ایجاد صدا می­شوند که این مسئله به­دلیل سختی بیشتر آنها نسبت به لنت­های غیر­آزبستی است. ترکیبات فلزی این نوع لنت­ها، هنگام ترمز­گیری و سایش فلز به فلز باعث ایجاد صدای جیغ می­شود.

مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطکاکی لنت تفاوت چشمگیری در میزان صدای جیغ تولیدی از لنت­های جلو یا عقب ایجاد می­کند. در این حالت افزودن اجزایی نظیر گرافیت،کربن و ترکیبات بهبود­دهنده لاستیکی می­تواند باعث کاهش صدای لنت شود. اضافه کردن برنج می­تواند باعث رفع ارتعاشات و همچنین تمیز­کاری دیسک و یا کاسه چرخ شود.

شکل هندسی لنت نیز می­تواند بر میزان صدای تولیدی موثر باشد. لنتی با گوشه­های پخ­خورده می­تواند روی دیسک ترمز، بدون ایجاد ارتعاش بلغزد. همچنین لنت­های چاک­دار باعث تغییر فرکانس لنت­های مرتعش می­شوند.

بعضی لنت­ها پوششی ویژه دارند که به سطح دیسک منتقل می­شود. این پوشش­ها باعث ایجاد یک نوع فیلم روی دیسک می­شوند که ارتعاش و صدا را کاهش می­دهد.

صدای جیغ ترمز عقب اغلب به­دلیل انباشته شدن گرد لنت و ... بین لنت­ها و کاسه چرخ تولید می­شود. برای حل این مشکل، گرد و غبار ناشی از لنت ترمز را از روی کفشک­ها و صفحه پشت­بند لنت و اجزای مربوطه پاک کنید.

اقدامات اولیه برای حذف صدای ترمز اتومبیل

علت اولیه صدای ترمز ارتعاش است. در ترمزهای دیسکی ارتعاشات می­تواند بین لنت و دیسک، لنت و کلیپر یا کلیپر و اتصالات نصب شده بر روی آن وجود داشته باشد. در ترمزهایی که از سیستم کاسه چرخ استفاده می­کنند، ارتعاشات می­تواند بین کفشک و کاسه چرخ یا کفشک و صفحه پشت­بند آن ایجاد شود. همچنین ارتعاش در یک قسمت می­تواند باعث تحریک و ایجاد ارتعاش در قسمت دیگر شود؛ به­خصوص که قطعات پیوسته در حال سبکتر شدن هستند و به این ترتیب ارتعاش آسانتر صورت می­گیرد.

برای حذف صداهای اولیه، استفاده از صلبیت اجزای سیستم ترمزی در اولویت است که در طراحی سیستم های ترمزی، دمپینگ یا حذف­کننده ارتعاش اولیه توسط عوامل ذیل قابل اجراست:

1- هنگام ترمز به دقت گوش کنیم و ببینیم صدایی از لنت شنیده می­شود یا نه و در صورت لزوم چک کنیم لنت­ها در جای خود محکم هستند؛ به طوری که با دست جابه­جا نمی­شوند.

2- استفاده از عایق ها که Shim نیز نامیده می­شوند. در­حقیقت عایق­ها یک مجزا­کننده­اند که همانند بالشتک عمل می­کنند و برای جلوگیری از ارتعاشات مورد استفاده قرار می­گیرند. اگر لنت­ها در جای خود به­درستی نصب شده باشند ولی هنوز صدا تولید ­کنند، یکی از ارزانترین و موثرترین راه­ها برای از بین بردن صدای مذکور این است که لنت­ها را از جای خود در­آوریم و پشت آنها Shim نصب کنیم زیرا Shimها ارتعاشات بین لنت و کلیپر را کاهش می­دهند.

3- گیره­ها که با محکم کردن اتصالات و اجزا به یکدیگر باعث افزایش صلبیت سیستم ترمزی می­شوند باید امتحان گردند و مطمئن شویم به­درستی نصب شده­اند و در جای خود محکم هستند.

4- همه گیره­ها، پین­ها و فنرها که به­واسطه دمای بالای ترمز حالت فنری خود را از ­دست داده و شُل شده اند باید تعویض شوند.

5- تمیز کردن و روغنکاری متعلقات کلیپر به حذف ارتعاشات کمک می­کند. ارتعاشات می­تواند به­دلیل خرابی یا لق بودن قطعات و اجزای مربوطه باشد.

6- جایگزینی پین­ها و بوش­ها نیز می­تواند به عنوان یک راه­حل در نظر گرفته شود. br />
7- اگر کلیپر بسیار کهنه شده است و لَق­لَق می­زند، شاید تعویض آن تنها راه حل ممکن باشد.

8- یکی دیگر از علل صدای جیغ در ترمزهای عقب، تماس ضعیف بین کفشک و کاسه چرخ است که این مشکل با جایگزینی لنت­های ترمز عقب یا پرداخت مجدد سطح داخلی کاسه چرخ قابل­حل است.

9- گرفتن لَقی اجزای سیستم ترمز عقب که باعث ایجاد ارتعاش بین صفحه پشت­بند و لنت ترمز عقب و در­نهایت عامل ایجاد صداست، یکی دیگر از راه­های حذف صدای ترمز عقب به­شمار می­رود.

تاثیر دیفرانسیل جلو یا دیفرانسیل عقب بودن خودرو بر صدای ترمز

خودروهای دیفرانسیل جلو یا عقب به ­علت وجود تفاوت اساسی در سیستم های انتقال قدرتشان، بر عملکرد سیستم­های ترمزی خود تاثیر می­گذارند.

1- در طراحی، اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل جلو کوچکتر و دارای جرم کمتری هستند لذا دمپینگ موثری روی سطح نویز اولیه نخواهند داشت؛ در حالی­که اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل عقب به­دلیل داشتن اجزای سنگین­تر نظیر تعلیق، Spindle و فریم های بزرگ، نویز اولیه را جذب می­کنند. br />
2- در خودروهای دیفرانسیل جلو بخش عمده عمل ترمز­گیری توسط ترمزهای جلو و بخش کمتری از آن توسط ترمزهای عقب انجام می­شود؛ در حالی که این قضیه در خودروهای دیفرانسیل عقب حالت ضعیفتری دارد. به این دلیل دمای عملکرد در خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار بالاتر است که نتیجه آن، افزایش درصد شیشه­ای شدن و همچنین افزایش صدای جیغ لنت در لنت­های ترمز جلوست.

ملاحظات تولیدی و مونتاژی برای حذف صدای ترمز

صداهایی که در ترمز­گیری سبک تولید می­شود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف کامل خودرو ادامه یابد؛ به خصوص هنگامی که فشار کمی به پدال وارد می­شود. برای تشخیص این مشکل می­بایست موارد ذیل آزمایش شود:

Rotor Run Out

انحراف زیاده از حد دیسک باعث سایش نا­منظم دیسک و لنت و همچنین حرکت لنت هنگام درگیری یسک با لنت می­شود که در نهایت ارتعاشِ به­وجود آمده سبب ایجاد صدا خواهد شد. انحراف دیسک باعث سایش نا­منظم می­شود.

Parallelism

ضخامت دیسک می­بایست حداقل در 4 نقطه چک شود. تغییرات در ضخامت دیسک می­تواند به حرکت لنت و ایجاد نویزهای ناخواسته بینجامد. در مواردی که ضخامت لنت کم می­شود، لنت به سمت داخل حرکت می­کند و هنگامی که ضخامت لنت افزایش می­یابد، لنت به سمت خارج رانده می­شود که این جابه­جایی به سمت داخل یا خارج باعث ایجاد صدا می­شود. لنگی دیسک باید امتحان شود. ضخامت دیسک باید یکسان باشد.

Material Transfer

اگر یک اصطکاک ناهمگون و غیر­یکنواخت در سطح دیسک اتفاق بیفتد، ممکن است باعث ایجاد لغزش یا چسبندگی به­واسطه اصطکاک کمتر یا بیشتر شود. این اصطکاک غیر­یکنواخت در بعضی موارد باعث حرکت آسان و در مواردی باعث حرکت کُند لنت روی دیسک می­شود که خود، عامل ایجاد ضربان و نوسان است. بسیاری از سازنده­ها با این مسئله مواجه بوده­اند، که علت آن استفاده از ماشین­های تراش دانسته شده است.

Loose Parts

همه قطعات باید از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.

Non Directional Finish

خطوط جهت­داری که هنگام فرایند ماشینکاری روی دیسک به­وجود می­آیند باعث جابه­جایی لنت می­شوند. برای رفع این مشکل می­بایست فرایند تولید به گونه­ای باشد که روی دیسک، شیار ایجاد نکند.

ارتباط نوع صدای ترمز و نوع عیب

ترمزها بازه­های متفاوتی از صدا را هنگام ترمز­­گیری یا رها کردن ترمز تولید می­کنند. عملکرد مواد مصرفی در لنت­ها که به منظور اتلاف انرژی مورد استفاده قرار می­گیرند، با ایجاد نویز و حرارت همراه است. در نتیجه جیغ گاه­و­بیگاه ممکن است عادی باشد که علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمک و ... است. به عبارت دیگر جیغ گاه­و­بیگاه همیشه به مفهوم وجود مشکل و یا کاهش اثر ترمز نیست. به یاد داشته باشید که بعضی صداها طبیعی­اند و رفع آنها به هیچ ترمیم و یا تعمیری نیاز ندارد، نظیر:

1- صدای جیغ: هنگامی که ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنیده می­شود. این صدا طبیعی است و به هیچ سرویسی نیاز ندارد. به این پدیده Morning Sickness نیز می­گویند. گاهی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز خودرو به لنت ترمز جدید است.

Hyundai-Kia Service ™, [17.10.16 20:43]
2- صدای جیغ بلند ممتد: وقتی خودرو در حال حرکت است و ترمز گرفته می­شود یا حتی زمانی که ترمز­گیری انجام نمی­پذیرد، شنیده می­شود. این صدا هنگامی که نشانه روی لنت ترمز با دیسک تماس پیدا می­کند، تولید می­شود و نشان می­دهد که لنت تمام شده است و باید تعویض شود.

همچنین هر سیستم ترمزی می­تواند در دفعات زیاد ترمز­گیری در ترافیک­های سنگین یا جاده های پر فراز ­و­ نشیب، نویز تولید کند. در چنین شرایطی، دمای دیسک و لنت بسیار بالا می­رود. در این دما جیغ ترمز به علت تغییرات متالورژیکی است که در سطح دیسک و یا لنت اتفاق می­افتد که علت آن نیز ایجاد یک سطح سخت با عمق کم روی سطح لنت و یا دیسک است.

3- صدای ناله در طول توقف: این صدا معمولاً به­دلیل لعابی یا شیشه­ای ­شدن سطح دیسک به­واسطه ترمز­های سنگین و متوالی تولید می­شود و برای رفع آن باید لنت­ها تعویض شوند و سطح دیسک دوباره پرداخت گردد.

4- صدای نویز: فقط یک­ بار هنگام ترمز­گیری از سیستم تعلیق جلو شنیده می­شود. این صدا نتیجه جابه­جایی و حرکت لنت­ها در جهت دوران دیسک است و اگر پدال ترمز محکم فشرده شود، احتمال تولید صدا کمتر می­شود. برای رفع این عیب باید از نصب صحیح لنت­ها، گیره­ها و Shimها مطمئن شویم.

5- نویز چند­گانه: فقط یک بار بعد از روشن کردن موتور شنیده می­شود. این صدا مربوط به سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ­گونه سرویس و تعمیری نیاز ندارد. سیستم ترمز ABS دارای یک بخش خودآزماست که در بعضی مدل­ها پس از روشن شدن خودرو و با اولین ترمز­گیری و در برخی دیگر بعد از آن­که سرعت خودرو برای اولین بار به حد معینی رسید، عمل می­کند.

دسته بندی صدای ترمز بر اساس فرکانس تولیدی

Low Frequency Noise

این صدا در فرکانس­های بین 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. این بخش از صدا به­واسطه تحریک نیروی اصطکاک در سطح دیسک و لنت ایجاد می­شود. در این حالت انرژی داده شده به سیستم به صورت یک پاسخ ارتعاشی در اتصالات و اجزای مرتبط با سیستم ترمزی ظهور پیدا می­کند.

تکنیک­های حذف Low Frequency Noise

الف. بهینه کردن سختی، جرم و دمپینگ اجزای سیستم که با تغییر ماده، سختی اجزای تعلیق و افزودن TMDها قابل اجراست. این راه­حل نتیجه چندان مطلوبی در­بر ندارد زیرا تنها باعث جابه­جایی فرکانس صدا آن ­هم به اندازه 100 هرتز می­­شود.

ب. راه دوم، کاهش Forcing Function است که با استفاده از مواد اصطکاکی جدید امکان­­پذیر خواهد بود و نتیجه آن، کاهش صدای تولیدی است. به این منظور چند ماده اصطکاکی که گمان می­رفت در تولید صدا موثر باشند، مورد ­بررسی قرار گرفتند تا سرنخ­های پتانسیل ایجاد صدا شناسایی شوند. پیشتر، بارزترین خاصیتی که آن را با تولید صدا همزاد می­دانستند، قابلیت انتقال گشتاور مواد اصطکاکی بود. گراف ذیل نشان­دهنده گشتاور انتقال­یافته توسط مواد اصطکاکی غیر­آزبستی و مواد اصطکاکی نیمه­فلزی بر حسب صدای تولیدی است. از گراف زیر، می­توان چنین نتیجه گرفت که میزان گشتاور خروجی عامل تولید صدا شناخته نمی­شود زیرا حتی در مواردی با انتقال گشتاور کم نیز صدای مذکور وجود دارد. در عوض با توجه به ترکیباتی که خروجی گشتاور آنها آزمایش شده است، شناسایی مواد اصطکاکی صدا­دار و مواد اصطکاکی بی­صدا عملی گردید.

تولید یا عدم تولید صدا با توجه به نوع ماده مصرفی

نکته قابل ­توجهی که در طول آزمایش­های مختلف مشخص شد، این بود که یک ماده اصطکاکی که برای یک سیستم ترمزی بی­صدا یا کم­صدا به­کار می­رود، لزوماً برای سیستم ترمزی بی صدا یا کم­صدای دیگر کاربرد ندارد.

Low Frequency Squeal

پهنای باندی بالاتر از 1000 هرتز و کمتر از 5000 هرتز دارد.

تکنیک­های حذف Low Frequency Squeal

راه حلی که برای حذف صدا با فرکانس مذکور پیشنهاد شده، جدا­سازی مودهای کلیپر و دیسک ترمز است. به­واسطه قیود موجود در سیستم ترمز، تغییر در دیسک ترمز راه­حل آسانتری به نظر می­رسد؛ گر­چه هیچ دلیلی مبنی بر این­که کلیپر جزئی از راه حل نیست، وجود ندارد.

با تغییر مشخصه­های دینامیک سازه­ای دیسک ترمز نظیر جرم، دمپینگ و سختی دیسک می­توان به راه­حل فوق رسید اما آسانتر از آن، جایگزینی ماده مصرفی است که استفاده از Damped Iron به­جای چدن خاکستری راه­حل مناسبی به نظر می­رسید که هدف از آن، کاهش دامنه نوسان دیسک است. در واقع ابتدا فرض می­شد که با افزایش دمپینگ ناشی از جایگزینی ماده Damped Iron دامنه نوسان دیسک کاهش می­یابد و Low Frequency Squeal حذف می­­شود اما با آزمایش­های بیشتر مشخص شد که دمپینگ هیچ نقشی در حذف صدای مذکور ندارد بلکه به­طور موثری باعث جابه­جایی فرکانس تشدید می­شود. به طور مثال در یک مدل خاص باعث جابه­جایی فرکانس تشدید از 2600 به 400 هرتز شده است.

High Frequency Squeal

در فرکانس­های بالاتر از 5000 هرتز تولید می­شود. در طول سال­ها راه­حل­های متفاوتی برای کاهش آن ارائه شده ا

ست ولی هیچ­کدام از آنها راه حل مطلق نیست.

تکنیک­های حذف High Frequency Squeal

الف. کاهش سختی لنت یا افزایش سختی دیسک به شرط عدم تغییر ضریب اصطکاک باعث کاهش صدای مذکور خواهد شد. در تصور عمومی افزایش سختی دیسک موجب افزایش امپدانس مکانیکی دیسک می­شود و آن را در مقابل پاسخ­دهی به نیروهای ورودی، مقاومتر می­کند. اما نکته اساسی، جابه­جایی وضعیت [mode] پاسخ است.

ب. بر اساس آزمایش­های صورت­گرفته با دستگاه دینامومتر مشخص شد که دیسک­ها با ابعاد موجود بیشترین صدا را تولید می­کنند ولی افزایش یا کاهش سطح سایش دیسک سبب کاهش صدا به میزان قابل­توجهی می­شود که در شکل ذیل نمایش داده شده است. میزان تغییرات شدت صدا با توجه به میزان سطح سایش

ج. از دیگر عوامل موثر بر تولید صدا, هندسه لنت است که عامل مهمی در توزیع فشار بر دیسک به­شمار می­آید. در شکل ذیل لنت­ها با کاهش 20درصد طول کمان با طول اولیه یعنی پیش از شروع مصرف مقایسه شدند. این کاهش، یک مقدار بهینه در تغییر طول کمان لنت محسوب می­شود. (نواحی خاکستری نشان­دهنده بخش­های برداشته شده­اند.)

د. روش دیگر کاهش صدا استفاده از عایق­های صداست. عایق­های صدا از دو یا چند لایه فلزی تشکیل شده­اند که بین این لایه­ها مواد ویسکوالاستیک به­کار می­رود. ماده ویسکوالاستیک ماده­ای چسبناک و لاستیکی­مانند است که بین دو لایه فلزی قرار می­گیرد.

دو تئوری برای علت حذف صدا توسط این عایق­ها وجود دارد: یکی تاثیر ماده ویسکوالاستیک بر مقاومت ظاهری بین کلیپر و صفحه فلزی پشت لنت است و دیگری، افزایش دمپینگی است که ماده ویسکوالاستیک بر عناصری که روی آنها نصب شده است، اعمال می­کند. اما نکته قابل توجه، وابستگی عملکرد عایق به دما و فشار است؛ به طوری که دینامیک این­گونه مواد به میزان قابل­توجهی تحت تاثیر عوامل فوق قرار دارد. در روش دیگری که در برخی از کارخانه­های لنت­ساز داخلی نیز مورد استفاده قرار می­گیرد، پشت صفحه فلزی لنت یک ماده پلیمری با مقاومت حرارتی بسیار بالا پاشیده می­شود که نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهای ناشی از آن است.

نکات اجرایی در تعویض لنت ترمز

هنگام تعویض لنت ترمز، دیسک ترمز را با آب و صابون تمیز کنید تا حالت مغنطیسی سطح دیسک برطرف شود زیرا این کار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح دیسک می­شود؛ در غیر این صورت ذرات مذکور بین دیسک و لنت­ها باقی می­مانند و شاهد پدیده لرزش و ایجاد صدا خواهیم بود.

نکته قابل توجه این است که پس از تعویض لنت­ها نیاز به گذشت زمان است تا سطح دیسک دوباره به میزان مناسب صاف شده و تماس کامل بین دیسک و لنت ایجاد شود زیرا در بسیاری موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جدید صدای جیغ آن را هنگام ترمز­گیری می­شنویم.

نکاتی برای بهبود ترمزگیری و افزایش عمر لنت ترمز:

1. گردش هوا به صورت کامل حول مجموعه دیسک و کلیپر باعث خنک شدن لنت و در نتیجه افزایش عمر آن می­شود. در سال 1991 کارخانه شورلت امریکا تعداد زیادی شکایت دریافت کرد که همگی حاکی از کم بودن عمر لنت بود. راه­حل پیشنهادی کارشناسان شرکت GM آن بود که باد­شکن­های خودرو را از دو سمت قسمت جلویی آن برداشتند. این کار باعث وزش بهتر باد و خنک شدن لنت­ها و در نتیجه افزایش عمر آن شد.

2. در بسیاری از موارد ناکارایی ترمز به­دلیل عوض نشدن روغن ترمز است. به­طور مثال روغنی با دمای جوش 400 درجه سانتیگراد ، پس از یک سال استفاده، دمای جوش آن به 300 درجه سانتیگراد می­رسد که نتیجه آن، تبخیر در مانورها و ترمزگیری­های شدید و کارایی نامناسب سیستم ترمز است. همچنین تبخیر روغن ترمز به ایجاد حالت قفلی خفیف به­واسطه نیروی پسماند ناشی از فشار بخار روغن می­انجامد که همانند این است که راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. این موضوع باعث استهلاک زود­­هنگام لنت می­شود.

3. در بسیاری از موارد کلیپر از منظر بیرونی هیچ مشکلی ندارد و کاملاً خشک است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است که این مسئله باعث ایجاد نیروی پسماند ناشی از رسوبات پشت پیستون کلیپر و استهلاک سریع لنت می­شود. برای حل این مشکل می بایست کلیپر باز و تمیز و به­طور کامل سرویس شود.

4. هرگز لنت­ها­ی آزبستی یا غیر­آزبستی را جایگزین لنت­های نیمه­فلزی نکنید؛ مگر این­که تامین­کننده قطعات اجازه این تعویض را بدهد. لنت­های آزبستی یا غیر­آزبستی ساکت­تر از لنت­های نیمه­فلزی هستند ولی همانند لنت­های نیمه­فلزی تحمل گرما را ندارند. بنابراین در صورت جایگزینی غیر­مجاز لنت­های آزبستی یا غیر­آزبستی به جای لنت­های نیمه­ فلزی، به دلیل حرارت بالا شاهد کاهش عمر لنت و از بین رفتن سریع آن خواهیم بود.

توربو

خودروهای اسپورت با پیشرانه‌ی تنفس طبیعی بیش‌ازپیش نایاب می‌شوند؛ و اگرچه که توربو هر روز پرطرفدارتر می‌شود اما قطعاً نقطه‌ضعفی دارد و آن تأخیر است. چگونه می‌توان با این مشکل مبارزه کرد؟

لگ  (تأخیر) توربو چیست؟

توربوشارژرها در ذات خود با جریان گازهای اگزوز که فشار و سرعت لازم برای چرخش پروانه و یا توربین داخل این سیستم را تأمین می‌کنند کار کرده و باعث می‌شوند تا هوا با سرعت بیشتری به داخل سیلندر هدایت شود که این نیز به نوبه خود قدرت را افزایش می‌دهد. بنابراین با افزایش سرعت، جریان گاز اگزوز به همراه سرعت چرخش پروانه افزایش می‌یابد.

متاسفانه معنی سخن این است که فاصله‌ی زمانی به این شکل ایجاد می‌شود که گازهای اگزوز مجبورند راه خود را از سیلندر و منیفولد به داخل توربوشارژر بیابند؛ بنابراین تأخیر توربو به عنوان فاصله‌ای بین استفاده از پدال گاز و پاسخ توربو تعریف شده که منجر به انتقال ناهنجار قدرت می‌شود.

در خودروهای مدرن توربو به گونه‌ای برنامه‌ریزی و ساخته شده که تا حد ممکن تحویل قدرت خطی داشته باشد اما در دهه‌ی 80 و 90 میلادی، خودروهایی نظیر پورشه 935 و فراری F40 به خاطر قدرت غیرمنتظره‌ی خود مشهور شده بودند
پیشرانه‌ی 6 سیلندر تخت پورشه 935 توربوشارژر بزرگی داشت که بیش از 800 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد اما تأخیر توربوی آن بسیار مشهود بود.

فرمان برقی

بسیاری از خودروهای هیوندای دارای سیستم فرمان برقی(EPS) می باشند که در این نوع خودروها قابلیت انتخاب حالت عملکرد فرمان در شرایط مختلف جاده به عنوان یک آپشن بر روی خودرو نصب می گردد. به این معنا که میزان حساسیت فرمان یا به اصطلاح عام ، نرم بون یا سفت بودن فرمان بنا به انتخاب راننده قابل تغییر است. پس از نصب و راه اندازی ، فرمان خودرو دارای سه حالت NORMAL  ،COMFORT و SPORT خواهد بود که از طریق یک کلید کوچک بر روی فرمان قابلیت انتخاب دارد. وضعیت فرمان در داخل صفحه نمایش موجود در پشت آمپر نمایش داده می شود.

Iris HUD

Iris HUD
این فناوری که روی آفتاب‌گیرهای اتومبیل‌ها نصب می‌شود، قصد دارد آفتاب‌گیرهای قدیمی را به دنیای مدرن امروز انتقال دهد.

فناوری Iris HUD، صفحه‌نمایشی است که روی آفتاب‌گیر سوار می‌شود و اطلاعاتی را به راننده نشان می‌دهد.

سیستم پرتاب لیزر این فناوری همانند HUD‌هایی (صفحه‌نمایش‌های مختص نمایش اطلاعات) کار می‌کند که روی داشبورد نصب می‌شوند؛ اما این سیستم به جای نمایش اطلاعات روی شیشه جلو، اطلاعات را روی یک صفحه فوق‌العاده شفاف در مقابل راننده نمایش می‌دهد. این فناوری با نمایش تمام داده‌ها در سطح چشم، به راننده اجازه می‌دهد تا روی موضوع مهم‌تر یعنی جاده تمرکز کند.

این دستگاه با همکاری یک اپلیکیشن گوشی هوشمند کار می‌کند که از طریق یک اتصال بلوتوث قابل دسترس است. ارتباطات تلفنی و اپلیکیشن‌های روی گوشی از طریق این رابط و با استفاده از حرکات ساده دست کنترل می‌شوند. به عنوان مثال، اگر به هنگام رانندگی، فردی با شما تماس بگیرد، کافی است دست خود را به سمت چپ حرکت دهید تا دو کار انجام شود؛ تماس ورودی نادیده گرفته شده و یک پیام متنی با متن «من در حال رانندگی هستم» به فرد تماس‌گیرنده ارسال ‌شود. اگر می‌خواهید به این تماس پاسخ دهید، کافی است دست خود را به سمت راست حرکت دهید.

طبق گزارش‌ها، این فناوری آماده تولید انبوه است؛ اما تیم سازنده به حمایت مالی نیاز دارد تا فرآیند تولید انبوه را آغاز کند. این تیم قرار است روز ۸ ماه ژوئن یک کمپین در سایت Indiegogo راه‌اندازی کند.

اگر بودجه موردنیاز تأمین شود، احتمالاً پاییز امسال می‌توانید از این فناوری در اتومبیل‌های خود بهره ببرید. قیمت این فناوری، ۴۹۹ دلار تعیین شده؛ اما افرادی که پیش‌خرید می‌کنند، می‌توانند با پرداخت ۲۹۹ دلار صاحب این دستگاه شوند.

واشر سرسیلندر

چرا واشر سرسیلند می سوزد

⚜چه هنگام واشر سرسیلندر می سوزد؟

⚜کم بودن آب رادیاتور

⚜گرفتگی مجراهای گذر آب در موتور

⚜خنک نشدن آب رادیاتور در اثر رسوب یا نقص فنی در پروانه ی هوا ⚜وجود نقص فنی در ترموستات

⚜عدم گردش آب در سیستم خنک کننده ی موتور بدلیل نقص فنی واتر پمپ

⚜پیچ خوردگی شیلنگهای ورودی و خروجی آب رادیاتور ⚜رانندگی مداوم و طولانی در ترافیک یا فشار زائد بر موتور در فصل گرما

⚜نشانه های سوختن واشر سرسیلندر چیست؟

⚜مخلوط شدن آب با روغن(شیری شدن روغن موتور که توسط میله ی سنجش می توان از آن اطلاع یافت)

دیر روشن شدن و بد کار کردن موتور

⚜تولید بخار سفید در هنگام کار موتور

⚜گرم کردن موتور

⚜کم شدن قدرت و کشش موتور ⚜اقدامات اولیه: به محض مشاهده ی بروز چنین وضعیتی در موتور خودرو در صورت امکان از ادامه ی مسیر خودداری کرده و ماشین را توسط بکسل به تعمیرگاه منتقل می کنیم.

فیلتر روغن

✅سفت نکردن فیلتر روغن:

🔴اگر موتور خودرو نتواند مقدار کافی از روغن موتور را به گردش درآورد، خودروی شما از حرکت باز خواهد ایستاد و باید یک یدک‌کش خبر کنید. برای این که این وضعیت برایتان پیش نیاید، لازم است برای تعویض فیلتر روغن از یک آچار سایز مناسب استفاده کنید. اگر در انتخاب سایز آچار دچار اشتباه شوید، ممکن است این احساس به شما دست دهد که دارید فیلتر را محکم می‌بندید، حال آن که فقط دارید آچار را می‌چرخانید. اگر نوع فیلتر را عوض کرده‌اید، ممکن است سایز آچاری که قبلا به وسیله آن این کار را انجام می‌دادید دیگر با فیلتر جدید همخوانی نداشته باشد. از این رو، قبل از اقدام به تعویض فیلتر بررسی کنید آچار مناسب آن را نیز داشته باشید. شاید ابتدا فیلتر را با دست سفت کنید، اما بدانید حتی اگر این کار را با دست انجام می‌دهید لازم است نیم پیچ آخر را با آچار سفت کنید تا فیلتر به درستی بسته شود. این مسأله را جدی بگیرید، زیرا اگر فیلتر شل بسته شود، روغن موتور به دیگر قسمت‌ها سرایت می‌کند و عملکرد موتور مختل خواهد شد و در موارد خطرناک‌تر ممکن است باعث آتش سوزی از زیر کاپوت شود.

ترمز دستی برقی

بسیاری از افراد، با پدال های گاز الکترونیکی آشنایی دارند؛ این پدال ها جایگزین پدال هایی شده اند که در نسل قبلی به صورت کاملاً مکانیکی دریچه گاز خودرو را کنترل می کردند. ولی کم تر کسی با ترمز دستی الکترونیکی (EPB) آشنایی دارد. این سیستم جدید از اوایل قرن 21 مورد استفاده خودروسازان قرار گرفت. به طوری که آئودی A8 مدل 2004، دارای سیستم ترمزدستی الکترونیکی بود و تا سال 2009 تمام محصولات آئودی مجهز به این سیستم شدند. بعد از آئودی، خودروسازان دیگری مثل فولکس واگن، ولوو، کادیلاک، بیوک، جگوار و لکسوس نیز از این سیستم بهره بردند.

مکانیزم عملکرد ترمزدستی های مکانیکی به این شکل بود که یک کابل از اهرم ترمز دستی به چرخهای عقب متصل می گردید و با کشیدن اهرم دستی یا پایی (در برخی مدل های مرسدس بنز و اتومبیل های آمریکایی)، لنت های ترمز چرخ های عقب درگیر می شد و از حرکت خودرو جلوگیری می کرد. به طور کلی، دو نوع ترمزدستی الکترونیکی داریم. در نوع اول، ترمزهای عقب بوسیله کابل (مانند ترمزدستی های مکانیکی) فعال می گردند، با این تفاوت که یک موتور برقی کار دست راننده را انجام می دهد و نیروی مورد نیاز فعال کردن ترمزدستی را تامین می کند. در این خودروها، ترمزدستی با فشردن یک دکمه، فعال یا غیرفعال می گردد و توسط یک چیپ الکترونیکی کنترل می شود که در شرایط مختلف، مانند زمانی که خودرو در سربالایی قرار گرفته است و قصد حرکت مجدد دارد، به یاری راننده می شتابد.

ولی در نوع دوم، همانند فولکس واگن پاسات، موتور الکتریکی ترمز دستی در کالیپر ترمز چرخ عقب جاسازی شده است. در این سیستم هیچ گونه کابلی وجود ندارد و ترمزدستی فقط به واسطه نیروی الکتریکی فعال می گردد. در صورت فشردن دکمه و فعال شدن ترمزدستی، چراغ نمایشگر روی دکمه فعال سازی روشن شده و صدای هشدار نیز شنیده می شود. لازم به ذکر است این سیستم توسط همان دکمه نیز غیر فعال می شود. البته در اغلب خودروها، بعد از قرارگیری دنده در حالت D (حرکت) و فشردن پدال ترمز، ترمزدستی به صورت اتوماتیک غیرفعال می شود.

این سیستم نیز معایب و مزایای خود را دارد. از مزایای این سیستم می توان به کم شدن استهلاک قطعات ترمزدستی و کم تر شدن وزن خودرو و فضای اشغالی و از معایب آن می توان به هزینه بالای تعمیر و نگهداری آن اشاره کرد. البته دوستانی که علاقه وافری به "دستی کشیدن" دارند، باید این عادت خود را ترک کنند! شما حاضر به ترک عادت هستید؟ 

lمعرفی مجموعه

این مجموعه در نطر دارد با ارائه مطالب مفید شما را در امر تعمیر خودرو وعیب یابی ان همراهی کند

رینگ

🔱انتخاب رینگ‌های بزرگ‌تر برای خودرو، آری یا نه؟!


خب به سلامتی تصمیم خود برای خرید خودرویی جدید را گرفته و با توجه به علایق و جیب مبارک می‌خواهید مدلی مناسب انتخاب کنید. پس از این کار شاید بخواهید مدلی با رینگ‌های بزرگ‌تر را بخرید و یا اینکه از بازار یکدست رینگ انتخاب نمایید. احتمالاً با خود می‌گویید که رینگ نیز همانند کفش برای خودرو است اما آیا خرج کردن پول بیشتر برای خرید رینگ‌های بزرگ‌تر عاقلانه است؟

زیبایی در نگاه بیننده است اما باید اذعان کرد که رینگ‌های بزرگ‌تر نمایی جذاب‌تر دارند و از نظر بصری قوس چرخ‌ها را به خوبی پر کرده و به عنوان نتیجه نمایی زیباتر و مستحکم‌تر به خودرو می‌بخشند. همچنین برخی طرح‌ها نیز وجود دارد که خاص بوده بنابراین از این نظر نیز خودروی شما انحصاری خواهد بود.

نقاط قوت رینگ‌های آلیاژی بزرگ
اول از همه اینکه این رینگ‌ها ظاهری جذاب به خودرو می‌بخشند. چیزی ناامیدکننده‌تر از اینکه خودرویی زیبا دارای رینگ‌های کوچک باشد وجود ندارد. رینگ‌های بزرگ‌تر چشمگیرتر بوده و از نظر بصری تناسب بیشتری با کل بدنه دارند. پس خودرو ظاهری بهتر داشته و شاید ارزشی بیشتر در هنگام فروش داشته باشد.


این رینگ‌ها همچنین به هندلینگ خودرو نیز کمک می‌کنند. وقتی خودرو وارد پیچ می‌شود، وزن آن به بخش بیرونی تمایل می‌یابد. در خودروهایی با رینگ‌های کوچک‌تر، لاستیک زیر وزن خودرو خم می‌شود. این مورد به فرمان انتقال یافته و در نهایت باعث می‌شود که خودرو زودتر از موقع که دارای رینگ بزرگ‌تر است چسبندگی خود را از دست بدهد.


رینگ‌های بزرگ‌تر خیلی از این مشکل در عذاب نیستند زیرا ارتفاع دیواره خود لاستیک بسیار کمتر است بنابراین در پیچ خیلی تحت‌فشار قرار نمی‌گیرد. همچنین سطح لاستیک در پیچ‌ها بیشتر با سطح زمین در تماس است و بنابراین چسبندگی بیشتری را ایجاد می‌کند.

نقاط ضعف رینگ‌های آلیاژی بزرگ
جای تعجبی ندارد که رینگ‌های بزرگ‌تر و زیباتر گران‌تر نیز باشند. رینگ‌های آلیاژی رنجروور 2 هزار پوند قیمت دارند اما حتی در خودروهای عادی‌تر نیز این اضافه پرداخت می‌تواند تا هزار پوند نیز باشد. همچنین با خرید رینگ‌های بزرگ‌تر باید لاستیک‌های بزرگ‌تری را نیز خریداری کنید که آن‌ها نیز بهای بیشتری نسبت به نمونه‌های کوچک‌تر دارند.

رینگ‌های بزرگ‌تر و لاستیک‌های دیواره کوتاه‌تر شاید باعث بهبود هندلینگ شوند اما در مواجهه با دست‌انداز و ناهمواری ویژگی‌های خوب آن‌ها رنگ می‌بازد. با وجود رینگ کوچک‌تر، لاستیک دیواره بلندتری داشته و اثرات ناهمواری‌ها را قبل از انتقال به کابین جذب می‌کنند. رینگ‌های بزرگ‌تر نمی‌توانند این اثرات را جذب کنند و این ضربات به کابین انتقال یافته و از راحتی خودرو کاسته می‌شود.

با توجه به اینکه هیچ‌یک از ما یک راننده‌ی حرفه‌ای پیست و استیگ نیستیم، پس نباید دراین‌باره اشتباه کنیم. بسیاری از ما تنها درباره‌ی زیبایی ظاهری خودرو مشتاق و علاقه‌مند هستیم.

رینگ بزرگ‌تر هزینه‌ی تعمیر بیشتری نسبت به نمونه‌های کوچک‌تر دارد زیرا احتمالاً خسارات بیشتری را متحمل خواهند شد.

قضاوت نهایی
انتخاب دراین‌باره به ترجیحات شخصی شما مربوط می‌شود. اگر ظاهر رینگ‌های بزرگ‌تر را دوست دارید و یا هندلینگ بهتر در پیچ‌ها را ترجیح می‌دهید پس می‌توانید این نوع رینگ‌ها را انتخاب کنید. تا زمانی که با دقت رانندگی کنید، خسارتی به آن‌ها نخواهید زد و در بازار خودروهای دست‌دوم نیز احتمالاً مشتری بهتری خواهید داشت.

اگر چندان اهمیتی به اثرات بصری رینگ‌ها نمی‌دهید (شما در هنگام رانندگی داخل خودرو هستید) یا اگر می‌خواهید که بهترین کیفیت سواری ممکن را داشته باشد توصیه ما این است که پولتان را صرف آپشنی کنید که بهتر مناسب شماست. شاید سیستم ناوبری سفارشی بیشتر از رینگ‌های پرزرق‌وبرق به کار شما بیاید!